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  • 편집부 | 2013.12.30 01:01

    "현재 철도노조는 개혁할 범주를 벗어났다. 현재 이들에게서 무엇을 얻을 수 있을까!

    공공성? 개혁? 적자개선? 이익? 단협개정? 임금 자체삭감? 만족 서비스? 반성? 반면. 확실히 얻을 수 있는 것은 회계학적 완전한 파산이다. 대한민국의 눈물이 느껴진다. 파산 후에야 개혁은 시작되는가? .... 

    노 대통령이 말했단다. 공기업이라도 잘 하면 되고 잘 할 수 있다고......근데, 그럴 수 있다면 왜, 그는 잘 구슬리면 될텐데 파업에 대응해 공권력은 투입했을까? 박근혜 대통령은 왜 이럴까? 가만 있으면 노사관계 좋다하고 그냥 5년 기분좋게 보낼텐데 굳이 갈등을 조장할까?

     

    그 답은 이제 국민이 해야 할 때다...."  

     

    "사실상의 민영화다","경쟁체제 도입은 시선을 돌리려는 꼼수다","철도운영 면허나 경영위탁 등도 민영화 개념의 결정 요소다","공청회도 없었고 밀어부치고 있다","민영화가 되면 요금이 인상된다","철도노선이 쪼개지면 신호체계 혼란으로 안전사고가 일어난다"

     

    이는 이번 철도개혁(코레일 자회사 설립)을 위한 정부의 경쟁체제를 반대하는 자들의 주장 목록이다. 목록은 여럿 나열되어 있지만, 정말 날만 새면 들어 본 주장들이라 새로울건 없고 국민들은 그저 고달프기만 하다. 민영화 반대? 요금 인상??.....이거 광우병 파동 때 즐겨쓰이던 메뉴 아니던가? 경쟁을 피하기 위해 국민을 자극시키는 그것 말이다. 위의 주장들은 미래를 위한 대안이 아니라, 뭔가 과거 지향적이고 그대로 기득권을 움켜쥐고 그냥 이대로 가겠다는 투의 냄새가 대한민국을 진동시키는 것들이다.

     

    "사실상의 민영화"란 주장부터 마지막 안전사고 주장까지 전부가 민영화를 일단 전재하고 떠들고 있는 게 확연히 드러난다. 일단, 일어나지 않은 일을 일어난 것처럼 설정해 매도하는 전술이다. 이들은 그 속에 스스로를 매몰시켜 굳이 자아마취를 하고 있다.    

     

    민영화나 경쟁체제를 역대 정권부터 들고 나오는 이유가 무엇이고, 더구나 세계 선진국들이 철도개혁에 이런 목표들(민영화나 경젱체제)을 가질 수 밖에 없는 이유는 무엇인가? 이것을 알고나면 철도노조들이나 그들을 비호하는 정치권들의 반민족적 반국가적 철면피를 알 수 밖에 없다.

     

    여기 철도개혁 국가에 민주적 형태의 선진 국가는 물론 국가 개입이 다분한 중국이나 러시아도 끼어들어 있다면 참 의미심장하지 않는가!  이들 국가들이 그냥 해 본 놀음이었을까! 아마 배수의 진을 치는 심정으로 달려들었고 지금 그렇게 하고 있음이 분명하다.

     

    철도개혁에 있어 세부류 국가가 가능하다.

    영국이나 일본 같은 완전 민영화를 밟은 국가들, 독일이나 스웨덴 같은 공기업을 자회사나 지주회사 방식으로 쪼개는 국가, 중국이나 러시아 같은 공산주의를 거친 강한 국가주도 체제에서 일부 민간기업 참여을 허용하는 국가 등으로 나눠볼 수 있겠다.

     

    이들이 이런 국가기간 산업을 민영화나 자회사 설립 등을 통해 경쟁체제를 할 수 밖에 없는 공통된 이유는 바로 비효율 특히, 심각한 누적적자 때문인 것은 이제 다 알 것이다. 늘어만 가고 밑빠진 독에 물붓기 식의 혈세 투입을 방관하다간 국가 재정을 심각히 훼손할 주범으로 철도를 인식했다는 것이다. 그들 국가의 목표는 경쟁체제를 통한 지속적인 자제절감을 통해 서비스 개선과 철도개선에 이익을 투입하는 선순환 구조확립에 있다. 현재 이익을 내는 체제를 갖춘 국가(일본,독일 등)도 있고 경쟁체제를 갖추어 가고 있는 국가(중국,러시아)도 있고 초기에 요금 인상을 한 국가(영국)도 있었다. 그런데, 우리는 이들의 시행착오를 잘 알아야 하고 잘 알고 있다. 물론 이것은 정부의 몫이고 당연히 머리를 맞대고 최적의 시스템을 갖춰야 할 것이다.

     

    어차피 철도 노선은 쪼개야 한다. 하지만, 기업이나 자회사가 이윤을 낼 수 있는 적절한 선에 해 경영 정상화를 조기에 앞당길 수 있도록 해야 할 것이다. 중국이나 러시아도 지금 우리처럼 발에 불이 떨어진 형국인데, 중국은 부채비율 60%(코레일은 자산대비 80%) 넘기기 무섭게 철도개혁 작업에 들어갔다. 이렇게 가다간 나라 잡아먹는 하마로 커질 철도를 인식하고 민간 기업에 특정 노선을 참여시켜 일정 노선을 통한 민영화의 수순을 기정사실화 하고 있다.

     

    아무리 생각해도 우리의 철도는 이제 개혁에 불을 당길 수 밖에 없다. 이건 대세요, 미래를 위한 작업이다. 단지, 설익은 아니 반대를 위한 부정적 주장들을 불식시킬 세밀한 청사진이 필요할 따름이다. 개혁은 아직 가보지 않은 길이라, 발이 떼이지 않을지 모르나, 선진국가들의 충분한 사례도 있고 미래를 위해서도 갈 수 밖에 없다는 것을 인식하자.

     

    솔직히 현재의 대한민국 철도가 국가주도이면서도 적정한 이윤을 내는 체계라면 누가 뭐랄 수 있는가? 하지만, 지금 코레일 특히 철도노조들은 심각한 타성에 젖어있음을 국민들은 질타하고 있는 것이다. 


    현재 정부가 추진할려고 하는 모델은 앞서 말했듯이, 독일과 스웨덴의 철도개혁이다. 이들 국가는 자회사 및 지주회사를 설립해 경쟁체제를 유지하고 있는데, 역시 인건비 절감에 상당한 노력을 하고 있고 그 성과도 드러나 있다. 매출액 대비 인건비는 30%를 밑돌고 있다. 하지만, 대한민국 코레일은 평균 45%를 넘고 최고 60%(2008년)를 바라보기도 했다. 이래선 봉이 김선달이 와도 개선 못할 상황이다.


    더 심각한 속내는 더 있다. 인건비 과다 비중은 결국 노조의 강성에서 나오는 것이고, 그러한 기득권적 앙탈은 근무자세에도 지대한 영향을 미치고 있음은 불을보듯 뻔해 보인다. 배부르면 눕고 싶은게 코레일 상황이다. 뚜렷한 감시의 눈을 느끼지 못하고 있다.  

     

    솔직히 기관사 월급(연봉평균 7000만원에서 최고 9000만원에 육박)이 항공기 기장과 거의 비슷(쬐끔 낮다고 함)하고 선박항해사나 같은 육지 교통수단인 (굴러다니는 버스 중에 최고인) 고속버스 기사보다 두배는 더 받는 것으로 알려져 있다는데 놀랍다. 변명하는 이들은 왜 철도가 비행기 보다 못한게 뭐고? 당연히 배나 버스 보단 나아야지 하시겠지만, 글쎄 ..... 적어도 버스업계나 항공업계의 자구노력은 오늘도 계속되고 있다.

     

    사실, 현재 코레일이 나아갈 방향은 이미 우리 내부에서 그 신호를 보내주는 사례가 있어 주목되고 있다. 반대파와 철도노조의 부정적 상처내기를 통한 국민기만도 짐재우고 국민의 눈도 귀도 돌릴 필요 없는 사례로 말이다. 그 보물단지는 바로 인천공항 철도다. 인천공항 철도는 지금 철도노조가 몸에 봍은 옴처럼 여기는 코레일의 자회사다. 현대건설이 민자로 지어 운영하다가 코레일이 2009년에 인수했다. 공항철도는 인건비 절감(코레일에 비해 10%), 중요역 제외한 역 외주화, KM당 운영비 절감(코레일에 비해 30%이상), 차량 정비비 절감(새차지만,코레일의 15%) 등의 실적을 보이고 있다.

     

    일단, 인천공항철도는 건전한 정신에 건강한 육체를 유지하고 있다. 코레일 노조가 쫄따구로 낮춰보는 자회사라지만 자부심은 대단한 것 같다.

     

    공항철도가 2007년에 건설되고 2009년에 인수하면서 부채는 2조8000억원이라 하는데, 인수시 들어간 돈이나 건설부채가 그것이라 한다. 그래서 수익 발생 전까진 보조금이 들어가고 있다는 것이다. 하지만, 지속적인 원가절감 노력과 근무시스템이 잘 되어 있어 국가 보조금을 확 줄이거나 자체운영 시기가 앞당겨 질 것으로 전망되고 있다.

     

    그런데, 공항철도와 코레일과 관련하여 다른 측면에서 반드시 새겨 봐야 할 것이 있다.

     

    하나는 업무의 효율화와 일자리 창출이다. 경영과 안전분야엔 정직원(공항철도 직원 총 437명)이 담당하고 다른 분야엔 아웃소싱을 하고 있다는 것이다. 그 아웃소싱은 전문기관을 활용하고 있어, 전문기관의 활성화를 유도하고 있다. 아웃소싱도 아웃소싱 나름이지만, 모든 분야를 코레일 직원들이 하는 것과는 대조적이다. 정직원이 다하는게 믿음이 있다는 철칙은 여기서 깨진다. 

      

    두번째는 철도의 마피아 문제다. 철도고, 철도대를 나온 간부와 그 하위 조직들은 일종의 철도 마피아를 형성하고 있다. 조직의 비효율성과 조직의 비대화를 방치하고 심각한 염증 반응을 애써 숨겨와 자체개혁은 바랄 수 없는 상태다. 인천공항철도는 여기에도 그 해답을 주고 있다. 바로 출신별 조직 구성의 다양성이다. 어차피 조직은 있어야 하고 그 조직도 경쟁이 최선이다. 그러한 다양성 있는 조직을 회사의 효율화를 위한 방향으로 가도록 하는 것은 경영진의 몫일 것이다.


    결국, 그 철도개혁 해답은 출력되고 있다.

     

    김영삼 정부부터 시작된 철도개혁, 민영화를 제창했던 김대중 정부, 공사기관으로 반발짝 내민 노무현 정부, KTX를 통한 민영화 계획을 한 박노봉박 정부.....이제는 그 긴 여정을 끝내야 할 시점이다. 이것을 방치해도 좋을 정도로 대한민국이 국내외적으로 편한 상황이 아니다.  


    중요한 것은 철도의 환골탈태다. 누가 보아도 열심히 노력하는 학생이 되길 국민들은 바라는 것이다. 오죽하면 중국이나 러시아도 가고 있는 길이겠나?

     

    "코레일노조는 왜 외부로부의 개혁을 거부하고 두려워 하는가? 철도는 국가와 국민의 것이지 결단코 당신들의 전유물이 아니며 되어서도 안된다."

     

    현, 코레일 직원들은 밑에 있는 자회사(공항철도)한테 콧방귀를 끼며 뭘 배울게 있느냐고 반문하고 있는 실정이다. 영원한 스승 공자도 말했다지 않는가? "子曰 三人行에 必有我師焉이.....("세 사람이 길을 감에 반드시 나의 스승이 있으니,....), 아직 한명이 보자라서 배울게 없다는 소린가? 그럼, 한명 더 만들면 되지 않는가? 

     

    서울광장에 모였다는 시위대들은 참 나쁜사람들이다. 이들은 민주주의를 한껏 향유하면서도 민주주의를 달라고 외치고 있고, 민주주의 국가에서나 할 경쟁체제를 거부하는 기득권 귀족노조를 옹호하고 있으니 말이다. 민주주의는 이럴때 쓰는게 아니다.

     

    좌익정부도 했고 할 그 철도개혁!  국민을 볼모로 한 철도파업! 그래도 정신 못 차리는 철도노조! 어쩌면 이런 비이성적 집단을 보호하는 불교계나 민주당이 더 문제일 지 모른다. 참 나쁜 사람들이다.

     

    (내외신문발)
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